Montgolfières, ballons libres, dirigeables ont participé à la construction de cette aéronautique et la place de ces derniers au sein de l’action militaire a été marquante au début du XXe siècle.
Le dernier opus du duo Jean Molveau – Jean Bellis, chez CEPADUES éditions, intitulé « L’Aérostation de la Grande Guerre » dans la série Aérocollection, est donc tout à fait justifé. Dans la liste des publications qui rappellent la Grande Guerre à l’occasion du centenaire de celle-ci, l’ouvrage conscré aux ballons vient utilement raviver les mémoires sur le rôle de ces engins gigantesques dans le conflit. Lire la suite…
Nous avons évoqué les nombreux articles de presse qui ont salué la sortie de « Rallye, le dernier des Morane ».
Il y a quelques jours, c’est le magazine britannique d’histoire de l’aviation « Aeroplane monthly » qui a consacré un long article -avec photo de la couverture- à notre ouvrage. Outre l’intérêt porté par les journalistes à ce livre, cet article témoigne de la forte empreinte laissée dans les british mémoires par l’avion de Morane-Saulnier. Les Britanniques ont été parmi les premiers clients du Rallye, en particulier dans sa version Super Rallye de 145 ch. On se souvient également que le 100e Rallye produit, le MS-885 G-ARXW, avait été acquis par un client anglais.
Récemment, grâce à Christophe Verdoux, chroniqueur sur deux grands sites maquettistes, « Rallye, le dernier des Morane » a été accueilli de manière très sympathique et les commentaires des internautes vont bon train. Merci à Christophe Verdoux et aux deux sites pour leur soutien.
L’aventure survenue au B-17 All American au cours d’un raid de bombardement sur l’Afrique du Nord en 1943 souligne le courage des équipages, dans des conditions extraordinaires de vol…
Lettre du navigateur à son épouse.
D’après la signature, c’est le navigateur de la forteresse qui adresse la lettre à son épouse, et comme tout le courrier passait par la censure, il s’adresse au censeur au début : «S’il existe des lois, règles ou filtrage contre le fait d’envoyer la photo ci-dessous à ma femme, s’il vous plait refermez le pli et retournez le moi ; c’est une prise de vue unique et je détesterais la perdre. » Merci. Signature
En 1943, une collision en vol le 1er février 1943, entre un B-17 et un chasseur allemand au-dessus du port de Tunis est devenue l’objet d’une des plus célèbres photographies de la seconde guerre mondiale. Le pilote d’un Me-109 allemand attaquant une formation de B-17du 97th Bomb Group perdit le contrôle de son appareil. Probablement blessé, au cours de sa descente mortelle il percuta la partie arrière du fuselage de la forteresse volante baptisée « All American » et pilotée par le lt Kendrick R. Bragg, du 414th Bomb Squadron.
Lorsque le chasseur l’a percutée, il s’est disloqué mais a laissé des morceaux dans le B-17. La partie gauche du plan fixe et l’aileron gauche ont été complètement arrachés. Les deux moteurs droits étaient hors service et l’un de gauche avait une sérieuse fuite à la pompe à huile.
Une partie de la dérive fixe et la partie mobile ont été endommagées, le fuselage a été pratiquement entièrement sectionné seulement tenu par deux petites pièces de la cellule. Les radios et les systèmes électrique et oxygène ont été endommagés. Il y avait aussi un trou sur le dessus de plus de 4,80 m de long et 1,20 m de large sur la partie la plus large ; la rupture du fuselage allait jusqu’à la tourelle du mitrailleur supérieur.
Bien que la queue ravagée se balançait dans le vent relatif, se tordant lorsque l’avion tournait et que tous les câbles fussent sectionnés à l’exception d’un seul pour la profondeur qui fonctionnait encore, l’avion continuait miraculeusement à voler !
Le mitrailleur de queue était pris au piège car il n’y avait plus de plancher reliant la queue au reste de l’avion. Les mitrailleurs de sabords du fuselage et de la queue utilisèrent des morceaux du chasseur allemand et leur propre harnais de parachute afin d’éviter que la queue ne se détache et que les deux côtés du fuselage ne se séparent.
Pendant que l’équipage essayait de maintenir le bombardier entier, le pilote continuait sur son run et larguait ses bombes sur l’objectif. Lorsque les trappes de la soute à bombes furent ouvertes, les turbulences furent telles qu’un des mitrailleurs du fuselage fut soufflé dans la partie abimée de la queue. Il fallut plusieurs minutes à quatre membres de l’équipage pour lui passer des suspentes de parachute afin de le tracter vers l’avant de l’avion. Quand ils essayèrent de faire la même chose pour le mitrailleur arrière, la queue se mit à battre tellement qu’elle commença à se détacher. Le poids du mitrailleur de queue ajoutait de la stabilité à la section arrière, aussi retourna-t-il à sa place. Le virage retour vers l’Angleterre dût être exécuté très lentement pour éviter que la queue ne se détache. Ils parcoururent ainsi presque 70 nautiques pour faire le virage retour. Le bombardier était tellement endommagé qu’il perdait de l’altitude et de la vitesse et se retrouva bientôt seul dans le ciel.
Pendant un bref instant, deux autres chasseurs allemands Me-109 attaquèrent « All American ». En dépit des dommages progressant, tous les mitrailleurs furent capables de répondre à ces attaques et bientôt réussirent à éconduire les chasseurs. Les deux mitrailleurs de fuselage se tenaient debout avec la tête dehors au travers du trou dans la partie supérieure du fuselage pour braquer et tirer avec les mitrailleuses. Le mitrailleur de queue devait tirer de courtes rafales parce que le recul faisait tourner l’avion.
Des chasseurs P-51 Arrivèrent à la rencontre de « All American » alors qu’il traversait la Manche et prirent des photos parmi lesquelles une de celles montrées ici. Ils prévinrent la base par radio en décrivant que l’appendice surfait comme la queue d’un poisson et que l’avion ne pourrait pas se rendre jusqu’à l’aérodrome. Il fallait envoyer des bateaux pour récupérer l’équipage lorsqu’il sauterait.
Les chasseurs restèrent avec la Flying Fortress, recevant des signaux manuels du lt Bragg et les relayant à la base. Le lt Bragg signala que cinq parachutes et le spare (secours) avaient été utilisés, qu’ainsi cinq membres d’équipage ne pourraient pas évacuer. Il prit la décision que s’ils ne pouvaient pas évacuer en toute sécurité, il resterait dans l’avion pour le poser.
Deux heures et demie après avoir été percuté, l’avion fit son dernier virage face à la piste alors qu’il était encore à plus de 40 nautiques du terrain. Il descendit avec précaution pour un atterrissage d’urgence, se posa et fit une décélération normale sur son train d’atterrissage.
Lorsque l’ambulance s’approcha, elle fut remerciée car aucun membre de l’équipage ne fut blessé. Il était incroyable que l’avion ait pu continuer à voler dans de telles conditions. La Fortress se tint placidement jusqu’à ce que tout l’équipage soit sorti par la porte d’accès et que le mitrailleur de queue soit descendu grâce à une échelle. C’est à cet instant que toute la partie arrière s’effondra. Ce bon gros oiseau avait fait son boulot et avait ramené l’ensemble de l’équipage sain et sauf à la maison.
Afin d’améliorer le service que nous souhaitons vous offrir, nous installons actuellement une nouvelle version « Boutique » afin de commander plus facilement et directement nos ouvrages, sans passer par l’impression d’un Bon de Commande comme c’était le cas jusqu’alors.
Ces travaux sur notre site risquent de perturber pendant quelques jours les possbilités de commande habituelles. Si vous rencontriez des problèmes pour effectuer un achat, n’hésitez pas à nous contacter directement par mail :
Superbe avion français d’affaires, le Moynet 360-6 Jupiter dont le premier vol remonte à 1964 est hélas resté à l’état de prototype. Seul exemplaire survivant sur les trois construits, le F-BLKY est en fin de restauration en vol au Musée Régional de l’Air Espace Air Passion d’Angers. Sa maquette au 1/72 est désormais disponible pour les amateurs !
Ce bel avion méritait bien une maquette. Cependant les fabricants ne sont guère portés sur l’aviation légère et rares sont ceux qui se lancent sur le marché des avions légers inconnus (ou presque). Il faut le grain de folie et une grosse dose de passion pour produire la maquette d’un Jupiter dont l’existence n’est connue que d’un petit (par le nombre) public.
L’association JFR Team, à Neufgrange (Moselle) rassemble les énergies et les qualités pour animer une petite structure de création de maquettes, reprenant et prolongeant les travaux passés de Jean-Pierre Dujin. Son catalogue vient de s’enrichir du Moynet Jupiter 360-6, après la (re)sortie du MS 880 B Rallye Club dont nous avons parlé dans notre ouvrage « Rallye, le dernier des Morane ».
Comme d’habitude, la maquette est très belle, très soignée. Intégralement en résine, rehaussée de pièces en photodécoupe, le résultat final devrait être superbe. Le tout pour 30 €, c’est donné ou presque… La maquette est signée André Roy et, pour sa production, le créateur est entouré d’une fine équipe de collaborateurs.
Certes, le travail ne s’adresse pas à des débutants et une certaine expérience sera la bienvenue. Mais rien n’empêche de s’entraîner avant de se lancer. A voir absolument pour les fans d’aviation légère et de maquettes : Le site de JFR Team
Les passionnés y trouveront aussi d’autres avions légers (la série des CAP de Mudry, le Rallye, etc) et des planeurs (Castel C25S, également inspiré d’une restauration de l’Espace Air Passion d’Angers).
Nous proposons aux amateurs d’histoire technique de l’aviation, le manuel de pilotage du bombardier Boeing B-29 en fac-simile de l’original de 1945. Ce manuel était destiné au pilote commandant de bord, responsable de l’avion, de la mission, mais aussi de son équipage. Il est donc un document complet sur l’avion, présentant toutes les fonctions à bord et les procédures de mise en œuvre, de vol et d’après vol, les check-lists des différents postes à bord et les techniques de vol de jour et de nuit.
Un ouvrage très complet, préfacé par le commandant en chef de l’Army Air forces de 1945, le général Henry H. Arnold.
